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Lorsqu'ils lancent AMG en 1967 Aufrecht et Melcher, deux ingénieurs de Mercedes, sont loin d'imaginer que 40 plus tard ils atteindraient de tels sommets. Pourtant aujourd'hui le préparateur fait figure de référence dans ce tout petit monde.
Lorsque Hans-Werner Aufrecht et Erhard Melcher, deux anciens ingénieurs de Mercedes, fondent leur petite entreprise en juin 1967, ils sont certainement loin d'imaginer le fabuleux destin que connaîtra AMG. AMG pour Aufrecht, Melcher et Großaspach, qui n'est pas le nom d'un troisième associé-mystère, mais celui de la ville de naissance d'Aufrecht, une paisible bourgade du district de Stuttgart. Les deux hommes installent leurs locaux dans un ancien moulin, à Burgstall, près , dans la banlieue de Stuttgart.
Ils se consacrent dans un premier temps à la préparation de Mercedes pour la compétition. Il se penchent sur le cas de la 300 SE, et s'engagent dans le championnat européen de supertourisme. Après quelques années d'apprentissage, le premier succès arrive en 1971 : leur 300 SEL 6.8 AMG termine les 24 Heures de Spa-Francorchamps à la deuxième place au classement général, et en tête de sa catégorie !
Pourtant, la 300 SEL 6.8 AMG n'a a priori pas grand-chose d'une bête à dévorer les circuits. Certes, sa base – la fameuse Mercedes 300 SEL 6.3 – est une berline à fort tempérament, dotée d'un V8 de 250 ch et 500 Nm capable de donner des sensations fortes au chef d'entreprise en costume-cravate que l'on trouve généralement à son volant. Mais cette grande limousine n'a rien d'une ballerine, et il faudra tout le talent d'Aufrecht et Melcher pour retravailler en profondeur son moteur afin porter sa puissance à 425 ch sans en altérer la fiabilité.
300 SEL 6,3 litres
© Mercedes
La 300 SEL 6.8 AMG ne connaîtra cependant qu'une carrière-éclair : un changement de règlement du championnat la bannit du circuit l'année suivante. Mais la victoire de 1971 s'accompagne d'une divine surprise pour Hans-Werner Aufrecht et Erhard Melcher. Attirés par le succès, les propriétaires de 300 SEL 6.3 se présentent à Burgstall dans l'espoir que les deux sorciers la transforment leur auto en une version routière de la berline victorieuse à Spa. Les ingénieurs ne se font pas prier, et développent une gamme d'accessoires pour le V8 : culasses usinées, arbres à cames plus pointus, échappements spécifiques, suspension sport. Aufrecht et Melcher ne touchent pas à la cylindrée, mais la puissance passe de 250 à 280, 300 ou 320 ch suivant le degré de préparation. Le petit commerce se développe, et les deux associés deviennent officiellement préparateurs. Justement, l'époque voit se développer une nouvelle clientèle, désireuse de s'offrir des modèles véritablement exclusifs et personnalisés : les prémices de ce qui deviendra quelques années plus tard le « tuning ». Cette clientèle très sélect apprécie déjà la qualité des réalisations AMG, et le bouche à oreille fait le reste. La réputation du préparateur devient telle que les carnets de commande se remplissent. En 1976, le vieux moulin de Burgstall devient trop petit, et les locaux d'AMG sont transférés dans la localité voisine d'Affalterbach. Ils n'en bougeront plus. Erhard Melcher quitte alors la société et se consacre à la fourniture de pièces moteur.
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300 E 6.0, 300 SEL 6.8 AMG, E 50 AMG
© Mercedes
Dans le même temps, AMG ne délaisse pas la compétition, qui reste un outil de promotion fort. Au tournant des années 80, alors que Mercedes engage son coupé SLC en championnat du monde des rallyes, AMG se distingue en préparant le SLC pour l'European Touring Car Championship (ETCC). La 450 SLC AMG cultive les paradoxes : avec son équipement mobile allégé, son moteur peut prendre 6 550 tr/min (contre 5 000 seulement sur le modèle de série), mais elle se contente d'une antédiluvienne boîte automatique à trois rapports, la boîte manuelle n'ayant pu être homologuée ! Et si la voiture termine troisième dès sa première course, à Monza en 1978, il faudra encore attendre deux ans avant de la voir franchir la ligne d'arrivée en tête...
Mercedes 450 SLC AMG
© Mercedes
Si le succès en compétition tarde à venir, la clientèle continue de se bousculer. AMG inaugure sa deuxième usine en 1985, et compte alors 100 salariés. Mais le vrai coup d'accélérateur sera donné en 1990 : AMG signe alors un accord officialisant le partenariat avec Mercedes. Les AMG seront désormais commercialisées et entretenues au sein du réseau à l'Etoile, ouvrant ainsi à la compagnie d'Hans-Werner Aufrecht d'immenses débouchés à l'international. La même année, les Mercedes E190 AMG commencent à se faire remarquer en DTM, le championnat allemand de voitures de tourisme... En 1992, AMG commet un hold-up sur le DTM, en remportant 16 courses sur les 24 du calendrier ! Au final, la firme réalise le triplé : Klaus Ludwig, Kurt Thiim et Bernd Schneider squattent les trois premières places du classement général avec leurs E190 AMG ! Ce sera le début d'une longue domination des flèches d'argent dans cette discipline...
En 1999, Aufrecht revend la majorité des parts d'AMG à DaimlerChrysler, afin de se consacrer pleinement au département compétition, qu'il dirige encore aujourd'hui. Six ans plus tard, il cède l'intégralité de sa participation. AMG devient alors la pleine propriété de DaimlerChrysler.
Mercedes E190 AMG
© Mercedes
© Mercedes
Au milieu des années 80, de nombreux préparateurs se disputent la clientèle du tuning haut de gamme. Mais chez AMG, Hans-Werner Aufrecht comprend rapidement que pour sortir du lot, il faut faire quelques réalisations de haute volée, qui marqueront les esprits.
A l'époque, la berline hautes performances reste encore à inventer. La BMW M5 d'alors, basée sur la vieillissante Série 5 E28, affiche une puissance déjà impressionnante pour l'époque (286 ch), mais bute sur la barre symbolique des 250 km/h. Au pays des autoroutes non limitées, la notion de vitesse maxi a son importance...
Mercedes vient alors de sortir la W124, son modèle « intermédiaire » au design moderne et aux prestations au goût du jour. Mais cette grande bourgeoise reste indolente : sa version la plus puissante est la 260 E, forte de... 166 petits chevaux.
Aufrecht décide alors de frapper un grand coup, en glissant un V8 sous le capot de cette placide W124 ! A l'époque, personne n'ose encore y penser : Mercedes ne sortira sa 500 E qu'en 1990. Dans un premier temps, la 300 E AMG s'offre justement un V8 de 5 litres développant 340 ch... dès 1984 !
Mais ce n'est qu'un début. Aufrecht a un rêve : franchir la barre des 300 km/h avec une berline d'allure discrète et confortable, la main de fer dans le gant de velours en somme. Il faut alors retravailler le V8, qui passe à 5,6 litres de cylindrée et adopte une culasse à 32 soupapes : la puissance atteint 360 ch. Nous sommes encore en 1987, et la mythique Alpina B10 Biturbo n'atteindra ce chiffre que trois ans plus tard ! Mais alors que cette dernière arbore un kit carrosserie peu discret, la 300 E 5.6 se drape de noir et pousse la coquetterie jusqu'à peindre en noir son logo AMG. Le quidam n'y voit que du feu !
Pourtant, le magazine allemand Auto Motor und Sport emmène cette berline pas comme les autres sur une piste de vitesse, et le verdict du chronomètre tombe : 303 km/h ! La 300 E 5.6 AMG devient la première berline capable de franchir la barre symbolique des 300 km/h, un formidable coup de pub pour le préparateur. D'autant que, loin de devenir inutilisable au quotidien, l'auto conserve une boîte automatique et un confort appréciable. Quant à la stabilité à hautes vitesses, elle impressionne les essayeurs de l'époque. Une étoile est née !
© Mercedes
La Mercedes 300 E 5.6 AMG se fait d'ailleurs rapidement une réputation solide. En Amérique du Nord, les fans du préparateur lui trouvent d'ailleurs un surnom qui illustre bien la force de frappe de cette berline hors du commun : « the Hammer » (le marteau !). AMG enfoncera d'ailleurs le clou avec l'ultime évolution de cette 300 E : en 1987, elle passe à 6 litres de cylindrée, atteignant ainsi 385 ch et 566 Nm de couple. Des chiffres qui ne seront battus que des années plus tard par les BMW M5 E39 et... Mercedes E 55 AMG ! Les hommes d'Affalterbach auront contribué à lancer la mode des berlines à hautes performances.
A sa sortie en 1989, le roadster SL (type R129) fit l'effet d'une bombe. Magistralement dessiné par l'équipe du styliste Bruno Sacco, ce SL conciliait une ligne à couper le souffle à un confort de première classe et des prestations dynamiques de haut niveau. Initialement lancé avec un six cylindres, en reprenant la mythique appellation 300 SL, le R129 fut rapidement doté d'un V8 de cinq litres (500 SL), puis d'un V12 de six litres (600 SL).
Ce dernier bloc, apparu sur la Classe S, revendiquait 394 ch. Une puissance déjà respectable, d'autant que vraisemblablement sous-évaluée aux dires d'heureux propriétaires ayant passé leur 600 SL au banc : la véritable puissance dépassant fréquemment les 400 ch...
Mais voilà , 400 ch ne suffisaient apparemment pas à une certaine clientèle, éprise d'exclusivité et souhaitant s'assurer de n'avoir pas la même auto que leur voisin. Cela tombait bien : AMG était à la recherche d'un nouveau coup de pub !
Coïncidence heureuse, Hans-Werner Aufrecht et son équipe travaillaient à ce moment sur le V12 de la Mercedes CLK-GTR. Une version vaguement civilisée du CLK-GTR engagé en chamionnat FIA GT, qui allait lui-même être supplanté par le tristement célèbre CLR qui s'illustrera aux 24 Heures du Mans de 1999, en accomplissant une impressionnante série de loopings à la hauteur de la bosse Dunlop – bosse qui devait être arasée plus tard. Mercedes avait confié à AMG la construction des 25 exemplaires du CLK-GTR « civil ». Aufrecht et ses hommes eurent donc l'occasion d'apprécier les caractéristiques de son V12 6,8 litres fort de 612 ch.
© Mercedes
Ils décidèrent néanmoins de remettre l'ouvrage sur le métier. En portant la course à 80,2 mm et l'alésage à 92,4 mm (cotes impressionnantes pour un 12 cylindres !), ils atteignirent une cylindrée de 7 291 cm3. Vous avez bien lu : 7,3 litres de cylindrée ! L'intérêt d'un « gros cube » de ce calibre, c'est bien évidemment le couple massif. Avec 750 Nm au maximum à 4 000 tr/min, le nouveau V12 7,3 litres AMG n'était pas dépourvu. Plus fascinant encore : la courbe de couple ne descendait jamais en dessous de 600 Nm sur toute la plage d'utilisation de ce moteur d'exception ! Quant à la puissance, elle s'établissait à 525 ch...
Malgré un poids élevé, le SL 73 AMG affichait donc des performances dignes d'une supercar. Le 0 à 100 km/h était ainsi expédié en 4,8 secondes, malgré une boîte automatique à cinq rapports aussi douce qu'une transmission Mercedes se doit de l'être ! Même aujourd'hui, une spartiate Porsche 911 GT3 ne fait pas beaucoup mieux (4,3 secondes)... Quant à la vitesse maxi, elle était laissée à l'appréciation du client : soit la bride Mercedes à 250 km/h était maintenue, soit le fauve était lâché, auquel cas ce roadster hors du commun atteignait la barre symbolique des 300 km/h ! Bien entendu, le châssis était adapté à ces performances exceptionnelles, en adoptant notamment des roues de 18 pouces et un système d'amortissement piloté.
© Mercedes
Au total, seuls 85 exemplaires de ce SL 73 AMG auront été commercialisés. Des modèles aujourd'hui très recherchés par les amateurs, mais qui réclament un entretien tout particulier du fait de leur technologie très spécifique. Quant au V12 7,3 litres AMG, il a survécu à la disparition du SL R129 : on le retrouve aujourd'hui sous le capot d'une sportive de très haut niveau, une certaine... Pagani Zonda. Bon sang ne saurait mentir !
Depuis son rachat intégral par DaimlerChrysler début 2005, AMG est désormais une entité à part entière du groupe. Un statut tout nouveau pour ce qui n'était initialement qu'un préparateur privilégié de Mercedes. Preuve que la situation est aujourd'hui totalement différente ? Dans le temps, AMG retravaillait des moteurs à l'étoile pour en tirer la quintessence. Désormais, la division sportive de Mercedes conçoit elle-même ses moteurs ! C'est donc officiel : AMG n'est plus un simple préparateur.
Prenez le tout dernier V8 AMG. Il ne partage aucune pièce avec les autres huit cylindres Mercedes. Il n'est de toutes manières pas assemblé dans les usines du constructeur, mais directement à Affalterbach, dans les ateliers AMG, selon la méthode du « un homme, un moteur » : un seul et unique technicien est affecté à la construction de chaque moteur. En sortie d'atelier, l'assembleur a même l'honneur de voir une plaque portant son nom apposée sur la boîte à air du V8 !
© Mercedes
Ce moteur représente un certain retour aux sources pour AMG. D'abord, sa cylindrée évoque les premières préparations de la marque sur base de 300 SEL 6.3, qui valurent à Hans-Werner Aufrecht une réputation nationale, sinon mondiale. Ensuite, le V8 6,3 litres marque la fin d'une longue période durant laquelle les motoristes AMG ont toujours préféré les blocs suralimentés, puisque le V8 6,3 litres est un bloc atmosphérique.
Mieux : ce V8 entend concilier souplesse à bas régimes et aptitudes à « prendre des tours ». Ainsi, la zone rouge est fixée à 7 200 tr/min. Pas mal pour un bloc d'une telle cylindrée !
Pour parvenir à un tel résultat, il a fallu opter pour un équipage mobile léger. Ce moteur est donc entièrement réalisé en alliage d'aluminium, et ne pèse que 199 kg à sec. Il a également fallu soigner les échanges moteur, notamment au niveau de l'admission. Les tubulures à forte section, les conduits polis et le plénum en magnésium à géométrie variable assurent un remplissage rapide de la chambre de combustion ainsi qu'une réduction des pertes par pompage. L'arbre à cames d'admission possède un calage variable en continu, tandis que les chemises des cylindres bénéficient d'un traitement spécial destiné à réduire la friction.
© Mercedes
Au final, si la puissance délivrée, quoique respectable, n'a rien d'éblouissant au vu de la cylindrée (510 ch pour 6,3 litres), le couple fourni a de quoi impressionner : 630 Nm, sans l'appoint d'un quelconque dispositif de suralimentation !
Ce moteur se retrouve désormais dans la quasi-totalité de la gamme Mercedes : Classe E, coupés CLK, CLS et CL, 4X4 de loisirs ML, limousine Classe S (en châssis court uniquement), et enfin à bord du « Sports Tourer » Classe R. La nouvelle Classe C y aura bientôt droit, et le roadster SL devrait en profiter dans pour sa prochaine génération.
Seul le V12 65 AMG devrait résister à cette déferlante : avec ses deux turbocompresseurs et ses 612 ch, il garde encore une bonne longueur d'avance...
Si on se souvient surtout de l'envol - et de l'echec - de la CLR au 24 Heures du Mans, c'est en DTM que le préparateur s'illustre depuis des années, ici la version 2007 de la classe C.
© Mercedes
Il fut un temps où les voitures « premium » ne se trouvaient que sur le marché des familiales (une classique Peugeot 406 ou une BMW Série 3 ?) et sur celui des berlines haut de gamme (Opel Omega ou Mercedes Classe E ?). Désormais, les constructeurs spécialistes du luxe ont tellement élargi leur offre que cette double proposition se retrouve à tous les niveaux du marché, comme l'illustrent les succès de la nouvelle Mini, de l'Audi A3 ou du BMW X3. Mais nous sommes là encore dans le domaine de la voiture accessible, le modèle relativement standard, simplement agrémenté de quelques options piochées au catalogue pour différencier son auto de celle du voisin : une jolie peinture ici, un beau jeu de jantes par là .
La très exclusive famille AMG au grand complet.
© Mercedes
A l'opposé du marché se trouve une autre clientèle. Pour elle, l'argent n'est pas un souci, le budget est virtuellement illimité. L'explosion mondiale des grandes fortunes, en Amérique du Nord bien sûr, mais surtout au Moyen-Orient et en Asie a fait naître une demande pour des modèles uniques, ou du moins très personnalisés. Les constructeurs ont déjà un terme pour définir ce genre de commandes très spéciales : « bespoke », le terme anglais utilisé par les meilleurs tailleurs londoniens de Savile Row pour désigner les vêtements sur mesures.
Cette clientèle est exigeante, pressée, parfois capricieuse. Mais également très lucrative ! Il faut donc savoir la satisfaire, la traiter avec égards, et même la flatter... discrètement. Pour ce faire, Mercedes a trouvé son canal de prédilection : AMG. Un préparateur qui s'est toujours distingué par la qualité et la (relative) sobriété de ses réalisations. Son rachat intégral par DaimlerChrysler en janvier 2005 était un moyen de prendre le contrôle d'un bras armé destiné à toucher la clientèle ultrasélect souhaitant une voiture sur mesure.
Très en vogue à Los Angeles, le rustique G55 est une main de fer, dans un gant... de fer
© Mercedes
Dérivée du pace car de la F1, la CLK 63 black edition est à vous contre 145 000 euros environ...
© Mercedes
Cette clientèle étant sensible à l'aspect artisanal du travail, AMG a donc repris d'Aston Martin la tradition de signer les moteurs de l'ouvrier ayant réalisé leur assemblage : une telle personnalisation ne coûte pas très cher, mais a un impact énorme sur la perception du client !
Mais ce n'est pas tout : AMG a également ouvert à l'été 2006 son « Performance Studio », un ensemble d'ateliers et de bureaux d'études ultramodernes dans lesquels sont conçus et assemblés les modèles AMG les plus exclusifs. Ici, tout est possible, et le client est invité à exprimer ses désirs les plus fous. Installer un réfrigérateur, des tablettes rétractables dans toutes les essences de bois imaginables, rallonger une carrosserie... La seule limite est l'imagination de l'acheteur, et l'épaisseur de son portefeuille.
AMG emploie aujourd'hui pas moins de 750 salariés : on est loin de la jeune pousse des débuts ! La compagnie continue d'être très impliquée en DTM, le fondateur Hans-Werner Aufrecht étant toujours le patron de l'écurie AMG-Mercedes. Le team a d'ailleurs remporté trois fois le championnat au cours des quatre dernières saisons. Décidément, tout semble réussir à AMG...
© Mercedes

Saga AMG
Par Vincent Desmonts
Article du site motorlegend.com
AMG : 40 ans déjà !
Lorsqu'ils lancent AMG en 1967 Aufrecht et Melcher, deux ingénieurs de Mercedes, sont loin d'imaginer que 40 plus tard ils atteindraient de tels sommets. Pourtant aujourd'hui le préparateur fait figure de référence dans ce tout petit monde.
Lorsque Hans-Werner Aufrecht et Erhard Melcher, deux anciens ingénieurs de Mercedes, fondent leur petite entreprise en juin 1967, ils sont certainement loin d'imaginer le fabuleux destin que connaîtra AMG. AMG pour Aufrecht, Melcher et Großaspach, qui n'est pas le nom d'un troisième associé-mystère, mais celui de la ville de naissance d'Aufrecht, une paisible bourgade du district de Stuttgart. Les deux hommes installent leurs locaux dans un ancien moulin, à Burgstall, près , dans la banlieue de Stuttgart.
Ils se consacrent dans un premier temps à la préparation de Mercedes pour la compétition. Il se penchent sur le cas de la 300 SE, et s'engagent dans le championnat européen de supertourisme. Après quelques années d'apprentissage, le premier succès arrive en 1971 : leur 300 SEL 6.8 AMG termine les 24 Heures de Spa-Francorchamps à la deuxième place au classement général, et en tête de sa catégorie !
Pourtant, la 300 SEL 6.8 AMG n'a a priori pas grand-chose d'une bête à dévorer les circuits. Certes, sa base – la fameuse Mercedes 300 SEL 6.3 – est une berline à fort tempérament, dotée d'un V8 de 250 ch et 500 Nm capable de donner des sensations fortes au chef d'entreprise en costume-cravate que l'on trouve généralement à son volant. Mais cette grande limousine n'a rien d'une ballerine, et il faudra tout le talent d'Aufrecht et Melcher pour retravailler en profondeur son moteur afin porter sa puissance à 425 ch sans en altérer la fiabilité.
300 SEL 6,3 litres
© Mercedes
La 300 SEL 6.8 AMG ne connaîtra cependant qu'une carrière-éclair : un changement de règlement du championnat la bannit du circuit l'année suivante. Mais la victoire de 1971 s'accompagne d'une divine surprise pour Hans-Werner Aufrecht et Erhard Melcher. Attirés par le succès, les propriétaires de 300 SEL 6.3 se présentent à Burgstall dans l'espoir que les deux sorciers la transforment leur auto en une version routière de la berline victorieuse à Spa. Les ingénieurs ne se font pas prier, et développent une gamme d'accessoires pour le V8 : culasses usinées, arbres à cames plus pointus, échappements spécifiques, suspension sport. Aufrecht et Melcher ne touchent pas à la cylindrée, mais la puissance passe de 250 à 280, 300 ou 320 ch suivant le degré de préparation. Le petit commerce se développe, et les deux associés deviennent officiellement préparateurs. Justement, l'époque voit se développer une nouvelle clientèle, désireuse de s'offrir des modèles véritablement exclusifs et personnalisés : les prémices de ce qui deviendra quelques années plus tard le « tuning ». Cette clientèle très sélect apprécie déjà la qualité des réalisations AMG, et le bouche à oreille fait le reste. La réputation du préparateur devient telle que les carnets de commande se remplissent. En 1976, le vieux moulin de Burgstall devient trop petit, et les locaux d'AMG sont transférés dans la localité voisine d'Affalterbach. Ils n'en bougeront plus. Erhard Melcher quitte alors la société et se consacre à la fourniture de pièces moteur.
[img]c7e933bdfcf33e1e316e7ab314769377.jpg[/img
300 E 6.0, 300 SEL 6.8 AMG, E 50 AMG
© Mercedes
Dans le même temps, AMG ne délaisse pas la compétition, qui reste un outil de promotion fort. Au tournant des années 80, alors que Mercedes engage son coupé SLC en championnat du monde des rallyes, AMG se distingue en préparant le SLC pour l'European Touring Car Championship (ETCC). La 450 SLC AMG cultive les paradoxes : avec son équipement mobile allégé, son moteur peut prendre 6 550 tr/min (contre 5 000 seulement sur le modèle de série), mais elle se contente d'une antédiluvienne boîte automatique à trois rapports, la boîte manuelle n'ayant pu être homologuée ! Et si la voiture termine troisième dès sa première course, à Monza en 1978, il faudra encore attendre deux ans avant de la voir franchir la ligne d'arrivée en tête...
Mercedes 450 SLC AMG
© Mercedes
Si le succès en compétition tarde à venir, la clientèle continue de se bousculer. AMG inaugure sa deuxième usine en 1985, et compte alors 100 salariés. Mais le vrai coup d'accélérateur sera donné en 1990 : AMG signe alors un accord officialisant le partenariat avec Mercedes. Les AMG seront désormais commercialisées et entretenues au sein du réseau à l'Etoile, ouvrant ainsi à la compagnie d'Hans-Werner Aufrecht d'immenses débouchés à l'international. La même année, les Mercedes E190 AMG commencent à se faire remarquer en DTM, le championnat allemand de voitures de tourisme... En 1992, AMG commet un hold-up sur le DTM, en remportant 16 courses sur les 24 du calendrier ! Au final, la firme réalise le triplé : Klaus Ludwig, Kurt Thiim et Bernd Schneider squattent les trois premières places du classement général avec leurs E190 AMG ! Ce sera le début d'une longue domination des flèches d'argent dans cette discipline...
En 1999, Aufrecht revend la majorité des parts d'AMG à DaimlerChrysler, afin de se consacrer pleinement au département compétition, qu'il dirige encore aujourd'hui. Six ans plus tard, il cède l'intégralité de sa participation. AMG devient alors la pleine propriété de DaimlerChrysler.
Mercedes E190 AMG
© Mercedes
MERCEDES 300 E AMG
© Mercedes
Au milieu des années 80, de nombreux préparateurs se disputent la clientèle du tuning haut de gamme. Mais chez AMG, Hans-Werner Aufrecht comprend rapidement que pour sortir du lot, il faut faire quelques réalisations de haute volée, qui marqueront les esprits.
A l'époque, la berline hautes performances reste encore à inventer. La BMW M5 d'alors, basée sur la vieillissante Série 5 E28, affiche une puissance déjà impressionnante pour l'époque (286 ch), mais bute sur la barre symbolique des 250 km/h. Au pays des autoroutes non limitées, la notion de vitesse maxi a son importance...
Mercedes vient alors de sortir la W124, son modèle « intermédiaire » au design moderne et aux prestations au goût du jour. Mais cette grande bourgeoise reste indolente : sa version la plus puissante est la 260 E, forte de... 166 petits chevaux.
Aufrecht décide alors de frapper un grand coup, en glissant un V8 sous le capot de cette placide W124 ! A l'époque, personne n'ose encore y penser : Mercedes ne sortira sa 500 E qu'en 1990. Dans un premier temps, la 300 E AMG s'offre justement un V8 de 5 litres développant 340 ch... dès 1984 !
Mais ce n'est qu'un début. Aufrecht a un rêve : franchir la barre des 300 km/h avec une berline d'allure discrète et confortable, la main de fer dans le gant de velours en somme. Il faut alors retravailler le V8, qui passe à 5,6 litres de cylindrée et adopte une culasse à 32 soupapes : la puissance atteint 360 ch. Nous sommes encore en 1987, et la mythique Alpina B10 Biturbo n'atteindra ce chiffre que trois ans plus tard ! Mais alors que cette dernière arbore un kit carrosserie peu discret, la 300 E 5.6 se drape de noir et pousse la coquetterie jusqu'à peindre en noir son logo AMG. Le quidam n'y voit que du feu !
Pourtant, le magazine allemand Auto Motor und Sport emmène cette berline pas comme les autres sur une piste de vitesse, et le verdict du chronomètre tombe : 303 km/h ! La 300 E 5.6 AMG devient la première berline capable de franchir la barre symbolique des 300 km/h, un formidable coup de pub pour le préparateur. D'autant que, loin de devenir inutilisable au quotidien, l'auto conserve une boîte automatique et un confort appréciable. Quant à la stabilité à hautes vitesses, elle impressionne les essayeurs de l'époque. Une étoile est née !
© Mercedes
La Mercedes 300 E 5.6 AMG se fait d'ailleurs rapidement une réputation solide. En Amérique du Nord, les fans du préparateur lui trouvent d'ailleurs un surnom qui illustre bien la force de frappe de cette berline hors du commun : « the Hammer » (le marteau !). AMG enfoncera d'ailleurs le clou avec l'ultime évolution de cette 300 E : en 1987, elle passe à 6 litres de cylindrée, atteignant ainsi 385 ch et 566 Nm de couple. Des chiffres qui ne seront battus que des années plus tard par les BMW M5 E39 et... Mercedes E 55 AMG ! Les hommes d'Affalterbach auront contribué à lancer la mode des berlines à hautes performances.
MERCEDES SL 73 AMG
A sa sortie en 1989, le roadster SL (type R129) fit l'effet d'une bombe. Magistralement dessiné par l'équipe du styliste Bruno Sacco, ce SL conciliait une ligne à couper le souffle à un confort de première classe et des prestations dynamiques de haut niveau. Initialement lancé avec un six cylindres, en reprenant la mythique appellation 300 SL, le R129 fut rapidement doté d'un V8 de cinq litres (500 SL), puis d'un V12 de six litres (600 SL).
Ce dernier bloc, apparu sur la Classe S, revendiquait 394 ch. Une puissance déjà respectable, d'autant que vraisemblablement sous-évaluée aux dires d'heureux propriétaires ayant passé leur 600 SL au banc : la véritable puissance dépassant fréquemment les 400 ch...
Mais voilà , 400 ch ne suffisaient apparemment pas à une certaine clientèle, éprise d'exclusivité et souhaitant s'assurer de n'avoir pas la même auto que leur voisin. Cela tombait bien : AMG était à la recherche d'un nouveau coup de pub !
Coïncidence heureuse, Hans-Werner Aufrecht et son équipe travaillaient à ce moment sur le V12 de la Mercedes CLK-GTR. Une version vaguement civilisée du CLK-GTR engagé en chamionnat FIA GT, qui allait lui-même être supplanté par le tristement célèbre CLR qui s'illustrera aux 24 Heures du Mans de 1999, en accomplissant une impressionnante série de loopings à la hauteur de la bosse Dunlop – bosse qui devait être arasée plus tard. Mercedes avait confié à AMG la construction des 25 exemplaires du CLK-GTR « civil ». Aufrecht et ses hommes eurent donc l'occasion d'apprécier les caractéristiques de son V12 6,8 litres fort de 612 ch.
© Mercedes
Ils décidèrent néanmoins de remettre l'ouvrage sur le métier. En portant la course à 80,2 mm et l'alésage à 92,4 mm (cotes impressionnantes pour un 12 cylindres !), ils atteignirent une cylindrée de 7 291 cm3. Vous avez bien lu : 7,3 litres de cylindrée ! L'intérêt d'un « gros cube » de ce calibre, c'est bien évidemment le couple massif. Avec 750 Nm au maximum à 4 000 tr/min, le nouveau V12 7,3 litres AMG n'était pas dépourvu. Plus fascinant encore : la courbe de couple ne descendait jamais en dessous de 600 Nm sur toute la plage d'utilisation de ce moteur d'exception ! Quant à la puissance, elle s'établissait à 525 ch...
Malgré un poids élevé, le SL 73 AMG affichait donc des performances dignes d'une supercar. Le 0 à 100 km/h était ainsi expédié en 4,8 secondes, malgré une boîte automatique à cinq rapports aussi douce qu'une transmission Mercedes se doit de l'être ! Même aujourd'hui, une spartiate Porsche 911 GT3 ne fait pas beaucoup mieux (4,3 secondes)... Quant à la vitesse maxi, elle était laissée à l'appréciation du client : soit la bride Mercedes à 250 km/h était maintenue, soit le fauve était lâché, auquel cas ce roadster hors du commun atteignait la barre symbolique des 300 km/h ! Bien entendu, le châssis était adapté à ces performances exceptionnelles, en adoptant notamment des roues de 18 pouces et un système d'amortissement piloté.
© Mercedes
Au total, seuls 85 exemplaires de ce SL 73 AMG auront été commercialisés. Des modèles aujourd'hui très recherchés par les amateurs, mais qui réclament un entretien tout particulier du fait de leur technologie très spécifique. Quant au V12 7,3 litres AMG, il a survécu à la disparition du SL R129 : on le retrouve aujourd'hui sous le capot d'une sportive de très haut niveau, une certaine... Pagani Zonda. Bon sang ne saurait mentir !
Le nouveau V8 6.3 AMG
Depuis son rachat intégral par DaimlerChrysler début 2005, AMG est désormais une entité à part entière du groupe. Un statut tout nouveau pour ce qui n'était initialement qu'un préparateur privilégié de Mercedes. Preuve que la situation est aujourd'hui totalement différente ? Dans le temps, AMG retravaillait des moteurs à l'étoile pour en tirer la quintessence. Désormais, la division sportive de Mercedes conçoit elle-même ses moteurs ! C'est donc officiel : AMG n'est plus un simple préparateur.
Prenez le tout dernier V8 AMG. Il ne partage aucune pièce avec les autres huit cylindres Mercedes. Il n'est de toutes manières pas assemblé dans les usines du constructeur, mais directement à Affalterbach, dans les ateliers AMG, selon la méthode du « un homme, un moteur » : un seul et unique technicien est affecté à la construction de chaque moteur. En sortie d'atelier, l'assembleur a même l'honneur de voir une plaque portant son nom apposée sur la boîte à air du V8 !
© Mercedes
Ce moteur représente un certain retour aux sources pour AMG. D'abord, sa cylindrée évoque les premières préparations de la marque sur base de 300 SEL 6.3, qui valurent à Hans-Werner Aufrecht une réputation nationale, sinon mondiale. Ensuite, le V8 6,3 litres marque la fin d'une longue période durant laquelle les motoristes AMG ont toujours préféré les blocs suralimentés, puisque le V8 6,3 litres est un bloc atmosphérique.
Mieux : ce V8 entend concilier souplesse à bas régimes et aptitudes à « prendre des tours ». Ainsi, la zone rouge est fixée à 7 200 tr/min. Pas mal pour un bloc d'une telle cylindrée !
Pour parvenir à un tel résultat, il a fallu opter pour un équipage mobile léger. Ce moteur est donc entièrement réalisé en alliage d'aluminium, et ne pèse que 199 kg à sec. Il a également fallu soigner les échanges moteur, notamment au niveau de l'admission. Les tubulures à forte section, les conduits polis et le plénum en magnésium à géométrie variable assurent un remplissage rapide de la chambre de combustion ainsi qu'une réduction des pertes par pompage. L'arbre à cames d'admission possède un calage variable en continu, tandis que les chemises des cylindres bénéficient d'un traitement spécial destiné à réduire la friction.
© Mercedes
Au final, si la puissance délivrée, quoique respectable, n'a rien d'éblouissant au vu de la cylindrée (510 ch pour 6,3 litres), le couple fourni a de quoi impressionner : 630 Nm, sans l'appoint d'un quelconque dispositif de suralimentation !
Ce moteur se retrouve désormais dans la quasi-totalité de la gamme Mercedes : Classe E, coupés CLK, CLS et CL, 4X4 de loisirs ML, limousine Classe S (en châssis court uniquement), et enfin à bord du « Sports Tourer » Classe R. La nouvelle Classe C y aura bientôt droit, et le roadster SL devrait en profiter dans pour sa prochaine génération.
Seul le V12 65 AMG devrait résister à cette déferlante : avec ses deux turbocompresseurs et ses 612 ch, il garde encore une bonne longueur d'avance...
Le futur du préparateur AMG
Si on se souvient surtout de l'envol - et de l'echec - de la CLR au 24 Heures du Mans, c'est en DTM que le préparateur s'illustre depuis des années, ici la version 2007 de la classe C.
© Mercedes
Il fut un temps où les voitures « premium » ne se trouvaient que sur le marché des familiales (une classique Peugeot 406 ou une BMW Série 3 ?) et sur celui des berlines haut de gamme (Opel Omega ou Mercedes Classe E ?). Désormais, les constructeurs spécialistes du luxe ont tellement élargi leur offre que cette double proposition se retrouve à tous les niveaux du marché, comme l'illustrent les succès de la nouvelle Mini, de l'Audi A3 ou du BMW X3. Mais nous sommes là encore dans le domaine de la voiture accessible, le modèle relativement standard, simplement agrémenté de quelques options piochées au catalogue pour différencier son auto de celle du voisin : une jolie peinture ici, un beau jeu de jantes par là .
La très exclusive famille AMG au grand complet.
© Mercedes
A l'opposé du marché se trouve une autre clientèle. Pour elle, l'argent n'est pas un souci, le budget est virtuellement illimité. L'explosion mondiale des grandes fortunes, en Amérique du Nord bien sûr, mais surtout au Moyen-Orient et en Asie a fait naître une demande pour des modèles uniques, ou du moins très personnalisés. Les constructeurs ont déjà un terme pour définir ce genre de commandes très spéciales : « bespoke », le terme anglais utilisé par les meilleurs tailleurs londoniens de Savile Row pour désigner les vêtements sur mesures.
Cette clientèle est exigeante, pressée, parfois capricieuse. Mais également très lucrative ! Il faut donc savoir la satisfaire, la traiter avec égards, et même la flatter... discrètement. Pour ce faire, Mercedes a trouvé son canal de prédilection : AMG. Un préparateur qui s'est toujours distingué par la qualité et la (relative) sobriété de ses réalisations. Son rachat intégral par DaimlerChrysler en janvier 2005 était un moyen de prendre le contrôle d'un bras armé destiné à toucher la clientèle ultrasélect souhaitant une voiture sur mesure.
Très en vogue à Los Angeles, le rustique G55 est une main de fer, dans un gant... de fer
© Mercedes
Dérivée du pace car de la F1, la CLK 63 black edition est à vous contre 145 000 euros environ...
© Mercedes
Cette clientèle étant sensible à l'aspect artisanal du travail, AMG a donc repris d'Aston Martin la tradition de signer les moteurs de l'ouvrier ayant réalisé leur assemblage : une telle personnalisation ne coûte pas très cher, mais a un impact énorme sur la perception du client !
Mais ce n'est pas tout : AMG a également ouvert à l'été 2006 son « Performance Studio », un ensemble d'ateliers et de bureaux d'études ultramodernes dans lesquels sont conçus et assemblés les modèles AMG les plus exclusifs. Ici, tout est possible, et le client est invité à exprimer ses désirs les plus fous. Installer un réfrigérateur, des tablettes rétractables dans toutes les essences de bois imaginables, rallonger une carrosserie... La seule limite est l'imagination de l'acheteur, et l'épaisseur de son portefeuille.
AMG emploie aujourd'hui pas moins de 750 salariés : on est loin de la jeune pousse des débuts ! La compagnie continue d'être très impliquée en DTM, le fondateur Hans-Werner Aufrecht étant toujours le patron de l'écurie AMG-Mercedes. Le team a d'ailleurs remporté trois fois le championnat au cours des quatre dernières saisons. Décidément, tout semble réussir à AMG...
© Mercedes

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Commentaires
De NOEL CHRISTOPHE le 14/09/2008 Ã 15h17
Bonjour, je suis propriétaire d'une 600 sl de 95 depuis plusieures années et je n'ai pas échappé au problème connu des boitiers papillon de gaz qui mettent en erreur l'asr.
J'ai changé mes boitiers mais l'asr c'est encore mis en fonction au bout de quelques heures.
Le véhicule est reparti chez mercedes mais la valise n'a rien détecté.
Ils m'ont fait investir dans un nouveau boitier asr mais sans réussite.
Personne n'est capable de réparer mon véhicule et je pense que vous êtes plus apte à me donner une solution
compte tenu de votre expérience.
Merci de me donner une réponse afin que je puisse de nouveau profiter de ma voiture.
Tél 01 64 70 25 69
Bonjour, je suis propriétaire d'une 600 sl de 95 depuis plusieures années et je n'ai pas échappé au problème connu des boitiers papillon de gaz qui mettent en erreur l'asr.
J'ai changé mes boitiers mais l'asr c'est encore mis en fonction au bout de quelques heures.
Le véhicule est reparti chez mercedes mais la valise n'a rien détecté.
Ils m'ont fait investir dans un nouveau boitier asr mais sans réussite.
Personne n'est capable de réparer mon véhicule et je pense que vous êtes plus apte à me donner une solution
compte tenu de votre expérience.
Merci de me donner une réponse afin que je puisse de nouveau profiter de ma voiture.
Tél 01 64 70 25 69
